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基礎から学ぶ海運と港湾

海文堂出版/2017.9.

当館請求記号:DK131-L58


目次


目次

  • はじめに
    iii
  • 第1章
    船舶と海運の基礎知識
    1
    • 1.1
      船の歴史
      1
    • 1.2
      海運事業の歴史
      2
    • 1.3
      船のしくみ
      5
    • 1.4
      船ができるまで
      6
    • 1.5
      船の種類
      8
    • 1.6
      航路
      9
      • コラム「1」
        新パナマ運河の開通
        12
      • コラム「2」
        北極海航路
        13
    • 1.7
      船の専門用語
      13
      • コラム「3」
        ノットの語源
        16
      • コラム「4」
        ノンバラスト船の開発
        18
  • 第2章
    外航海運と内航海運
    19
    • 2.1
      外航海運
      19
    • 2.2
      内航海運
      23
      • コラム「5」
        運航水域
        27
  • 第3章
    定期船と不定期船
    29
    • 3.1
      定期客船
      29
      • コラム「6」
        飛行機と対抗するには船の高速化が必要?
        31
      • 写真で見る定期客船からクルーズ客船への変遷
        32
      • 写真で見るカーフェリーの変遷
        33
      • コラム「7」
        フェリーとは
        34
    • 3.2
      定期貨物船
      35
      • コラム「8」
        コンテナ海上輸送のパイオニアは?
        38
      • コラム「9」
        特殊コンテナ
        40
    • 3.3
      不定期船
      40
  • 第4章
    海運事業
    43
    • 4.1
      海運会社
      43
      • コラム「10」
        海運会社によって違うファンネル
        44
    • 4.2
      アライアンス
      45
      • コラム「11」
        アライアンスの効果
        47
    • 4.3
      海運業の構成企業・団体
      47
    • 4.4
      海運と港
      48
    • 4.5
      船の調達
      50
      • コラム「12」
        海事クラスター
        51
    • 4.6
      日本の船主
      52
      • コラム「13」
        ギリシャ船主
        53
    • 4.7
      船の所有方式
      54
      • コラム「14」
        船の減価償却とは
        55
  • 第5章
    海運に使われる船舶の特性
    57
    • 5.1
      船舶の特性
      57
    • 5.2
      商船の種類と役割
      58
      • コラム「15」
        規模の経済
        63
      • コラム「16」
        PCCとPCTC
        69
    • 5.3
      船舶のエネルギー効率とモーダルシフト
      72
      • コラム「17」
        ドローンのエネルギー効率は?
        74
  • 第6章
    港湾
    75
    • 6.1
      港を築く
      75
    • 6.2
      港湾施設
      77
      • コラム「18」
        各地に残る築港という地名
        79
    • 6.3
      防波堤の機能と構造
      79
    • 6.4
      公共埠頭と専用埠頭
      81
    • 6.5
      港の建設
      81
    • 6.6
      係船施設
      82
      • コラム「19」
        鉄道が走るデタッチド・ピア
        85
    • 6.7
      専用船化に伴う港の変遷
      86
    • 6.8
      日本の港湾戦略
      94
  • 第7章
    国際複合輸送と国際複合一貫輸送
    97
    • 7.1
      国際複合輸送の歴史
      97
    • 7.2
      コンテナ船の登場と国際複合輸送の発展
      98
    • 7.3
      シベリア・ランドブリッジの衰退
      99
    • 7.4
      もうひとつの国際複合輸送―シー&エアー
      100
    • 7.5
      輸送期間短縮のための複合輸送
      101
    • 7.6
      国際複合一貫輸送とは
      102
    • 7.7
      需要の評価法
      104
      • コラム「20」
        損益分岐点
        109
  • 第8章
    ロジスティクス
    111
    • 8.1
      ロジスティクスとは
      111
    • 8.2
      産業構造のグローバル化
      112
    • 8.3
      需要と供給の同期化
      113
    • 8.4
      海運会社が取り組んだロジスティクスの事例
      113
  • 第9章
    海運会社の役割
    117
    • コラム「21」
      深刻となっていた日本籍船の減少
      118
    • 9.1
      海運会社の組織
      119
      • コラム「22」
        2000年代初頭のコンテナ船の運賃
        120
    • 9.2
      外航海運マーケットの指標
      122
    • 9.3
      海運マーケット変動の理由
      123
    • 9.4
      新しい海運マーケット
      123
  • 第10章
    船の運航
    125
    • 10.1
      船員構成
      125
      • コラム「23」
        船員の労働組合
        127
    • 10.2
      運航コストの中の船員費
      127
      • コラム「24」
        アメリカ籍船はアメリカ人が運航
        128
    • 10.3
      高度船舶安全管理システム
      129
      • コラム「25」
        AISデータ
        130
    • 10.4
      船の運航技術
      130
      • コラム「26」
        自動運航船
        132
  • 第11章
    港湾荷役
    133
    • 11.1
      港湾荷役とは
      133
    • 11.2
      革新荷役
      134
    • 11.3
      港湾荷役の規制緩和
      135
      • コラム「27」
        需給調整規制
        137
      • コラム「28」
        港湾とギャング
        137
  • 第12章
    船の安全性
    139
    • 12.1
      船のルールを決める国際海事機関(IMO)
      139
    • 12.2
      船級協会の役割
      142
      • コラム「29」
        船級協会の発祥
        143
    • 12.3
      船舶に関する国内法
      143
    • 12.4
      重大海難の歴史
      144
    • 12.5
      ヒューマンエラーと海難
      145
    • 12.6
      安全工学
      146
      • コラム「30」
        自動車事故の低減
        146
    • 12.7
      海賊問題
      146
      • コラム「31」
        海賊のイメージ
        148
  • 第13章
    造船業
    149
    • 13.1
      船を建造,修理する造船業
      149
    • 13.2
      新造船船腹量の推移
      149
    • 13.3
      どのような船が造られているのか
      151
    • 13.4
      日本の造船企業ランキング
      152
    • 13.5
      日本の造船業の売上の推移
      152
    • 13.6
      造船業で働く人々
      153
    • 13.7
      造船所の仕事の流れ
      154
      • コラム「32」
        GPSとは
        157
    • 13.8
      船は進化している
      158
      • コラム「33」
        バラスト水管理条約
        160
    • 13.9
      最近の革新的船舶・船舶技術
      161
    • 13.10
      船の検査と修理
      164
    • 13.11
      地域産業としての造船業
      165
  • 第14章
    クルーズ客船ビジネス
    167
    • 14.1
      定期客船からクルーズ客船へ
      167
    • 14.2
      新しいビジネスモデルの誕生
      168
    • 14.3
      現代クルーズのパイオニア
      168
    • 14.4
      よきライバルによる相乗効果
      169
    • 14.5
      専業旅行代理店がマーケットを開拓
      170
    • 14.6
      クルーズ客船の大型化
      171
    • 14.7
      斬新な大型新造船が新しい需要を生む
      174
    • 14.8
      カリブ海に次ぐクルーズ水域の開拓
      174
    • 14.9
      アジアの雄から世界に躍進するスタークルーズ
      176
    • 14.10
      欧州のクルーズマーケットの爆発
      177
    • 14.11
      東アジアへの現代クルーズの導入
      178
    • 14.12
      クルーズマーケットの分布と成長率
      180
    • 14.13
      クルーズ運航会社の寡占化
      181
    • 14.14
      稼働中のクルーズ客船の数
      182
    • 14.15
      現代クルーズ会社の収入構成
      182
  • 第15章
    コンテナ船ビジネス
    185
    • 15.1
      シーランド社が始めたコンテナ海上輸送
      185
    • 15.2
      定期ライナーからコンテナ船に
      186
    • 15.3
      コンテナ船の高速化
      187
    • 15.4
      ハブ&スポークシステムの定着
      188
    • 15.5
      グローバルアライアンスの形成
      189
    • 15.6
      コンテナ船の大型化
      191
    • 15.7
      コンテナ荷動きの変遷
      192
    • 15.8
      広がるコンテナ貨物
      193
      • コラム「34」
        PCCから自動車専用コンテナ船へ
        194
  • 第16章
    港の在り方
    195
    • 16.1
      港湾と港町
      195
    • 16.2
      ハブ港とフィーダー港
      195
    • 16.3
      日本のハブ港を育てる
      198
    • 16.4
      地方港の在り方
      199
      • コラム「35」
        沖縄をトランシップ港に
        201
    • 16.5
      地方都市における港湾の経済波及効果
      202
      • コラム「36」
        経済波及効果とは
        202
    • 16.6
      日本の港湾関連予算と施策
      203
    • 16.7
      ハブ港を目指す理由
      203
      • コラム「37」
        ハブ港としての成功事例:ユーロポート
        204
  • おわりに
    205
  • 参考文献
    206
  • 索引
    208